Detta handlar om vår M90 installationen i Patrik Johanssons 240, det är han själv som skrivit detta som dessutom ligger under FAQ på Turbo Permormance Club.
Jag har varit med som "teknisk kunnig" och tillhandahållit verkstad, verktyg & en hel del timmars arbete.
Bytet gick förhållandevis smärtfritt, var dock en del detaljer som vi fick bygga/bygga om under arbetets gång.

Foto: Jonas Hilmersson // www.volvoturbo.net

 

Jag kan börja med att berätta om mina grundförutsättningar. Dessa kan ju skilja lite beroende på vilket utförande man har på sin bil.
Min 240 är från början en GL -88a med B230F-motor och M47 typ II-låda, den har den grova kardanen (50,8mm) och hardyskiva. Vill man använda sig av andra komponenter får man såklart vara beredd på att få ta till andra metoder och lösningar. Denna text handlar om hur vi gjorde på min bil.
Vi hade tillgång till billyft och växellådslyft när vi utförde bytet vilket naturligtvis är en klar fördel.
Jag jobbar som svarvare, vilket också kom väl till pass när vissa delar skulle tillverkas.

(Klicka för större bilder)

240:ns kardantunnel är som synes ganska trång jämfört med 700- och 900-seriens, men visst går det att få dit en M90-låda fastän den är bra mycket rundare och tjockare om formerna än de konventionella M45, M46 och M47 som 240 hade som standard. Lite mer plats får beredas i kardantunneln innan M90:n kan sitta fint, men några stora modifikationer handlar det inte om.

Man får banka lite i kardantunneln där utbuktningen på sprängkåpan för startmotorn är (för att kunna få på lådan över svänghjulet),
samt lite längre bak på samma sida vid ett skruvöra på lådan. Det blir lite mer plats med det djupa svänghjulet än
med dubbelmassasvänghjulet som jag använde mig av. Tänk på att rostskydda plåten efter att man har slagit där med släggan.


Efter att man har masserat kardantunneln lite så går det ganska lätt att få dit lådan.
Sådär! Nu sitter M90-lådan inpassad på sin plats för att se hur mycket spelrum det finns runtom. Det blir faktiskt inte så farligt trångt.
Det finns en utstickande del (utan funktion, troligtvis en s.k. gjuttapp) på ovansidan av lådan, den kan vara bra att kapa bort för att inte riskera att den slår emot taket på kardantunneln.


Då spakstället är längre på en 940 än en 240 så måste det kortas för att passa.
Man får korta det ca 9,5cm - både aluminiumbalken och växelförarstången kortas lika mycket. Man kan se svetsskarvarna i framkant på växelförarstången och precis intill det utstickande fästet på aluminiumbalken (delvis dolt av medbringaren).
Man kan använda ljuddämpningen igen om man klipper bort bitar från den för utrymme till spakstället och sen fäster man upp den med buntband.



Man får även kapa av lite på den utstickande pinnen i bakkant på spakstället, annars tar den i i bakkant på kardantunneln.
Bakre fästet för spakstället kan användas från M90:n med viss modifikation. Kapa ner det lite och borra nya hål så kan man fästa det i de två bakre hålen som är avsedda för att hålla clipsen som ska hålla fast gummidamasken runt spaken. (hålen är gängade M6 redan)
Kablarna till backljuset passar även på M90:ns backljuskontakt.


När man kommit så långt är det dags att börja fundera över hur man skall lösa problemet med växellådsbalken. Som tur är så går det att lösa hyfsat enkelt. Växellådsbalken använde jag mig av den som satt original på min bil (M47 typ II) och sågade upp ett hål i den, förstärkte runt kanterna och fällde ner M90:ns originala växellådskudde, då blev det perfekt höjd för lådan. Hål borras i balken och kudden skruvas fast med muttrar på baksidan.


Sedan monteras balken bak o fram på bilen. Man vänder den alltså ett halvt varv. Då får man den rakare sidan framåt och den mer sluttande bakåt.
Balken skruvas dit och det visar sig att höjden på växellådan blir helt perfekt. Så högt upp det går utan att det riskerar att ta i någonstans när lådan rör på sig. Lite tur skadar aldrig! I mitt fall så fick balken skruvas i andra hål lite längre fram i chassit, men det finns ju gott om olika hål beroende på vilken växellåda som skulle sitta på bilen. Lådan fästs i kudden med en mutter på undersidan, lätt åtkomlig genom hålet som redan finns i balken.


Nu när lådan sitter på sin plats så är det dags att se hur pass bra eller dåligt kardanen passar. Kardanaxeln vi använde är originalet på bilen.
Det visar sig att det fattas ca 50mm.
Medbringaren är kortare på M90 än på M47. Just precis den skillnad i längd på medbringaren är det som gör att kardanen blir för kort.
Då kan det tyckas vara smart att bara flytta över medbringaren från M47 till M90 för att få rätt längd. Men så lätt ska det inte vara har Volvos konstruktörer bestämt sig för, så de har helt sonika gjort andra splines på M90:n. Attans!
Hur löser man nu detta? Diverse mer eller mindre suspekta lösningar alltifrån långt utdragna splines på kardanen och flyttat stödlager till dubbla hardyknutar med genomgående bultar och inte lika långt utdragna splines och flyttat stödlager diskuterades. Alla dess konstigheter ratades dock och en betydligt seriösare lösning uppfanns. Vi tillverkar en distans att sätta mellan medbringare och hardyskiva, med bibehållen centrumstyrning och allt så måste det bli bra!

Efter diverse skisser och funderingar kom vi på hur vi skulle göra distansen. När klockan var tolv på natten och Jonas åkte hem för att sova åkte jag till jobbet och började göra en CAD-ritning på distansen och sen så svarvade och fräste jag till distansen. Det tog bara sex timmar så jag hann t.o.m sova en timme innan vi började på skruvandet igen.
Distansen skall vara mellan 49 och 50mm tjock. (ett visst spel finns). Jag gjorde min 49,3mm och den passar perfekt.



Sidan mot medbringaren.
Man tar bort styrningen för kardanen ur medbringaren. Den utstickande delen på distansen styr istället ner i hålet på medbringaren så att distansen hålls centrerad. (medbringaren på bilden kommer från M47:an)


Sidan mot hardyskivan.
I den nersvarvade delen på distansen pressas styrningen som man tog loss från medbringaren ner istället. På så sätt så styr den rätt mot kardanen och allting bibehålls väl centrerat. Försänkningarna på tre av hålen är till för att bultskallarna till hardyskivan skall få utrymme.


Efter distansen monteras såklart hardyskivan, den bultas fast med originalbultarna i kardanens medbringare och sen i distansen. Försänkningarna gör att bultskallarna till bultarna som håller skivan i kardanen får plats.


När hardyskivan bultats i kardanen och sen i distansen förs hela paketet upp på rätt plats och skruvas sen fast med tre nya bultar genom lådans medbringare och in i distansen (i de hålen som har försänkning för bultskallarna i andra änden) Tre stycken M12 40-45mm långa behövs till detta.


Kopplingen får man bygga om till hydraulisk då 240:ns vajerstyrda koppling är dragande medans M90:n är konstruerad för en tryckande kopplinganordning och då är det lämpligt med en hydraulisk sådan. Man får såklart börja med att ta bort den gamla vajern och kopplingspedalen.
Jag använde delar till hydrauliken från en högerstyrd 240 (som alla har hydraulisk koppling, liksom 260 och 240 GLT6 med manuell låda).
Själva hydrauliken är inga problem att koppla in, tänk bara på att det bör vara slang en bit närmast slavcylindern så att det kan röra lite på sig.
Täcklocket till huvudcylindern skruvas bort och huvudcylindern skruvas dit. Det finns lite olika modeller på huvudcylinder. En del delar bromsvätskebehållare med bromsservot och en del har en egen behållare, min är av den sistnämnda typen.
Kopparröret är ett 1/4" bromsrör, nipplarna har M12*1-gänga och jag lyxade till det lite och ersatte gummislangen med en ny fin stålomspunnen.


Broms- och kopplingspedalen är vinklad åt höger på de högerstyrda bilarna så de passar inte så bra i en vänstersyrd bil. Vi valde att bygga om originalpedalen istället.
Vi förlängde den genom att flytta över ovandelen från pedalen till det högerstyrda pedalstället till originalpedalen. Detta har vi gjort på bilden. Den med röd pedalplatta är min originalpedal med ditskarvad ovandel från den andra pedalen och den vinklade är till en högerstyrd bil. Delen som ligger ovanför den kommer från min originalpedal.


Det skulle dock visa sig att det inte bara var så enkelt som att flytta över övre delen från den andra pedalen. Hävarmen som skall trycka mot huvudcylindern hamnade inte rätt då så vi fick kapa av den och göra en ny arm på rätt ställe istället. Nu så passade det mycket bättre!
Rör och slang fixas till och skruvas dit, likaså slavcylindern.

När det är hela på plats så återstår det bara att fylla i bromsvätska till kopplingshydrauliken och att lufta systemet.


Spaken hamnade helt perfekt i hålet i kardantunneln.
Damasken har ännu inte fixats till, men det är å andra sidan inget större jobb. M90-knoppen smälter in bra i 240:ns atmosfär, men tyvärr är min knopp lite skavd så den kommer att bytas ut framöver.

Jag har bytt en del grejor som inte är tvunget, men som jag har valt att göra mestadels bara för att garanterat veta att det är bra, kanske lite försiktigt i överkant i vissa fall, men jag ville göra allting grundligt.

Växellådan tömdes på sin gamla olja och den sköljdes ur med ren olja innan nya olja fylldes på igen. Volvos original växellådsolja - kostar 126:-/liter. Det går åt ca 1,75l.
Bussningen som håller spakstället i växellådan byttes mot en ny, men det var inget egentligt fel på den gamla. Likaså byttes kulskålarna i leden för växelspaken, även dämpringarna som sitter där och låsringen byttes mot nytt. Detta för att i möjligaste mån slippa glapp i växelspaken.
Kulskålen där kopplingsgaffeln ledas mot sprängkåpan byttes. Det är normalt sett inga nödvändiga grejor att byta, men de kostar å andra sidan inte speciellt mycket heller.


Jag har även svarvat nya bussningar i brons och med bult i rostfritt till växelspaken. Bussningarna är svarvade med minimalt glapp. Detta ger klart bättre känsla och stabilitet i växelspaken än med plastbussningarna. Diverse skruvar och delar har bytts till rostfria diton för finishens skull.
Motorkuddarna byttes till KG´s förstärkta, det är kanske inte nödvändigt, men det är ju ingen nackdel om motorn inte rör lika mycket på sig.


Vissa saker kan som sagt lösas på flera olika sätt. En sådan sak är kopplingen. Jag valde delarna delvis efter vad jag ville ha och efter vad jag hade. Dubbelmassasvänghjulet är bara en tillfällig lösning. Då det kan separera i vulkningen vid stora påfrestningar så skall det bytas mot ett omsvarvat djupt enkelmassasvänghjul sen när det kommer en potentare motor i bilen, men tillsvidare med en tam B230F så fungerar dubbelmassahjulet ypperligt. En sak som är mycket viktig att tänka på om man skall använda dubbelmassasvänghjulet är att man då måste ha längre svänghjulsbultar än med de andra svänghjulen. De åtta bultarna kostar tillsammans endast 55:- på Volvo.

När jag köpte lådan fick jag med dubbelmassasvänghjulet, en förstärkt tryckplatta (712-plattan) och en standard organisk lamell som tillsammans tål ett vridmoment på ca 525Nm. Det finns flera andra möjliga kombinationer, men det kan och har diskuteras för sig på forumet flera gånger.

Jag har nu kört en del med bilen och jag måste säga att jag är väldigt nöjd med resultatet.
Växelspaken smiter lätt och ändå distinkt igenom sina lägen. Spaken hamnade helt perfekt i läge och kopplingen känns bra.
Visst blir det ganska tungtrampat med en förstärkt koppling, men inte så att det är jobbigt.
Det är en helt annan känsla i en hydraulisk koppling än i en vajerstyrd, men det är en ren vanesak.
Det finns inga som helst vibrationer från kardanen (inte i farter upp till 200km/h iaf) och lådan har tillräcklig frigång i kardantunneln så det tar inte i någonstans heller. Det känns helt enkelt som om lådan var originalmonterad på bilen.

Nu hoppas jag att vi kanske har inspirerat någon att våga sig på att slänga ut sin gamla trötta växellåda ur sin 240 till förmån för en go´ M90.
Jag ångrar sannerligen inte bytet i min bil. Vilket lyft!

© Patrik Johansson, Jonas Hilmersson
www.volvoturbo.net